非洲将会成为中国汽车工业腾飞的跳板

目前，中国正在赞比亚、毛里求斯、尼日利亚、埃及和埃塞俄比亚等非洲国家建设6个经贸合作区，园区基础设施建设已投入2.5亿美元。近年来，我们也看到中国政府非常鼓励和支持有实力、信誉好的中国企业扩大对非投资，并采取了相应的措施加以引导。
 

在政府的鼓励政策下，走出去近年来已经逐步成为一种趋势，体现在产品出口、海外建厂、海外并购等等方面。产品出口就不用说了，数的出来的自主品牌乘用车企业对外都有整车出口。海外建厂的有一汽、吉利、长安陆续在墨西哥建立合资企业；长城汽车在东欧地区又建新厂又扩建旧厂；一汽进出口公司在2010年在中非成立合资公司；奇瑞在印度、印尼、南美等地区建立工厂；北汽在俄罗斯建厂；福田在非洲设立生产基地；力帆在非洲埃塞俄比亚建立生产基地等等……

通过整理相关统计数据，我们发现中国汽车商品出口主要集中在欧洲、拉丁美洲、非洲、东南亚等地区；整车目前主要出口市场在巴西、俄罗斯、埃及、阿尔及利亚、伊朗、伊拉克等国家；而企业建厂也基本集中在这些国家和地区。这些国家和地区都是新兴工业化地区，并与中国在全球汽车工业的实力相匹配。这些都是比较常规走出去的路径，近几年这些路径或多或少都遇到了一些阻力和挑战。

产品出口面临的问题，一是出口目标国越来越高的贸易壁垒，比如：2011年9月中旬，巴西对进口车征收的工业产品税提高了30个百分点，这一政策直接使中国进口汽车在巴西市场的价格上涨25%-28%；二是远离目标市场，针对性研发欠缺，投入浪费会增大出口产品的成本；三是出口产品主要集中在低端车型，产品附加值低，不利于在目标市场的长远发展；四是售后服务体系不完备，不利于品牌建设；五是人民币升值，降低产品出口竞争力，使本来的低附加值产品利润进一步缩水。

而资本输出往往都是单打独斗式的投入，或投资整车制造或投资渠道建设，缺乏完整产业链的支撑和配合，同时中国企业蜂拥而至缺乏相应的秩序和管理，不利于中国产品整体形象的维护。况且在海外建厂意味的不仅仅是将生产能力和生产要素中的优秀部分移植到异国土地，而且意味着整个生产运营模式和运营体系都要有机地融合在对方的社会经济体制和法制体系当中去。中国企业走向世界刚刚开始，本身原始积累就不充分，不仅在质量和研发上困难重重，更关键的问题是如何适应对方的政治经济法律制度，甚至是开发团队经营意识和风险防范能力的建立。因此我们认为，在目前这个阶段，中国企业以现有方式进入政治文化差异显著的国家和地区，应该不是一个太好的选择。

基于安邦在信息领域的持续跟踪和研究，我们逐步形成了这样一种设想：如果由政府牵头将相对完整的汽车产业链有计划、有秩序的向一些中国与非洲国家建立的经贸合作区中移植，很有可能成为一种多赢的选择。首先一些非洲国家自己本身没有汽车工业，以我们现有的技术和经验，完全可以帮助这些非洲国家建立起自己的汽车工业，而在建设过程中，中国企业完全可以“补齐相关课程”，逐步丰富自身积累，进而形成并提升自主创新能力。其次，由于这些经贸合作区是中国和非洲国家政府之间共同意愿的表达，成为政治制度、法律法规、风俗习惯等诸多差异的缓冲地带，双方磨合的现实时间缩短，更有利于中国企业在当地的发展。最后，由于是政府牵头，整个移植过程应该是有计划、有秩序的，可以有效控制曾经在其他局部市场发生的，中国车企彼此间价格混战、自毁形象的情况发生，非常有利于中国企业重新建立良好的品牌形象。